A történet onnan indult, hogy volt már nekem Trophy-m, csak sajnos attól meg kellett válnom. Még akkor elhatároztam, hogy lesz ilyen motorom késõbb. Így rövid keresgélés után ráakadtam egy közepes állapotú példányra egy közeli faluban. Az új szerzemény 1974-es kiadású, mélykék és ezüst színekben pompázott vajszínû lábvédõkkel. Már az újfajta nyitott “ETZ-s” teleszkópokkal szerelték, és a laposabb szivacsnyereg került rá. Egy jó kis túramotor volt a cél, ezért nem a restaurálás, hanem a felújítás mellett döntöttem.

A kezdet

Megkezdõdött a munka. Szétszedtem darabokra a motort, ezután az alkatrészek takarítása következett, nem kell mondanom, hogy a vázon mindenhol vastagon állt az olajsár az elnagyolt összeszerelés miatt (amit nem a gyárban követtek el). Szétszedtem a blokkját, kiderült, hogy a végleges leállítás elõtt felújíthatták, mert vettek rá gyári új 150-es hengert. Jobb lett volna, ha nem szedik szét, mert a fõtengelysonkákat a szétszerelés helyett szabályosan szétverték, így kellett bele egy másik tengely. Hajtórúdszettet Olaszországból hozattam hozzá, ott a mai napig gyártanak ES/TS hajtókarokat! Igaz már felül is tûgörgõs, de legalább kevesebb olajat kell a benzinbe keverni. Cseréltem az összes csapágyat, a blokkfeleket felsíkoltam, mert azt is elintézte az elõzõ “szerelõ”. Sajnos eredeti dugattyút nem sikerült szerezni, így csináltattam hozzá egy olyat, ami 1 mm vastag gyûrûkkel szerelhetõ. A gyári karburátor helyére egy Dellorto PHBL 24-es került, a pontosabb beállíthatóság miatt, a szívócsatornából pedig el lettek tüntetve az öntésnyomok. A blokkban még kuplungláncot kellett cserélnem, szerencsére a primer hajtás fogazása nagyon jó állapotú volt, így az maradhatott.

A blokk

Közben a vázelemek fényezõhöz kerültek, de nem tartottam meg a gyári színt, hanem egy olyan összeállítást választottam, amivel a korai ES szériát fényezték. Így lett a tank, lámpafej, pumpa és a kormány vajszínû, míg az összes többi bordó, arany színnel csíkozva. Idõközben a nyitott teleszkópok helyett zártakat szereztem, csupán azért, mert így jobban tetszik. Az üléssel ugyanez a helyzet, a régi rugósülés került a kárpitoshoz, a szivacsülés helyett. A kárpitos sajnos az eredeti ülésanyagot nem tudta megszerezni, viszont legalább a fehér kédert igen. A kerekek szét lettek fûzve, az agyak fényezve lettek, mert a só nagyon megmarta õket, a küllõket cseréltem, a felniket pedig egy hétig políroztam.

Tank és gyári pumpa Kormány

Új Heidenau gumikat vettem, igaz modernebb a mintázata, de mivel sokat szeretném használni, ezért elengedhetetlen a jó gumi. A hátsó lámpa mûanyag prizmája sajnos törött volt, de tudtam belõle szerezni eredetit, a lámpakeretet pedig krómozni kellett, akárcsak a teleszkópburkolatokat. A teleszkópok fel lettek újítva, cseréltem bennük olajat és szimmeringet, meg persze alaposan ki lettek tisztítva. A láncvédõ bakelit szerencsére sérülésmentes volt, viszont a láncot és a láncgumicsövet cserélni kellett. A kezelõszervek, szivatókar, és a tanksapka polírozva lettek, a kapcsolókonzolokból pedig szereztem olyat, amin jó állapotú a króm. A kipufogót és a kipufogó könyököt nem volt érdemes javítani (akkora horpadás volt rajtuk), viszont ezt a mai napig gyártják, így vásároltam rá újat. Az elektromos hálózat eléggé viseltes állapotban volt, így az egész motort újravezetékeltem. Viszont az eredeti mipoláncsöveket amiben a vezetékek futnak, fel tudtam használni, így kívülrõl nem látszik, hogy nem mindenhol ugyanolyan színû a vezeték, mivel nem lehet kapni 16 eltérõ színû kábelt. Az indexek sajnos menthetetlenek voltak, a mûanyag házuk szétmállik idõvel, így utángyártott irányjelzõk lettek felszerelve. A tükrök ugyancsak utángyártottak, mivel az eredeti alumínium tükör sem volt meg és gyárilag csak balossal szerelték.

Tanksapka Hátsó sárvédõ

Az öregedésre hajlamos gumialkatrészek feladták a leckét, de azért bontottan hozzájuk lehet férni. Például a tankpárnák szétrepednek, a kilométer óra szigetelõgumija darabokra szakad, lámpa és a tank közötti kéder sem szereti a napot, a markolatok, lábtartógumik szétmállanak, ezeket cserélni is kellett. Viszont jól megúszta az elmúlt 34 évet az akkumulátorfedélen található gumizáródugó amin átjön a gyertyakábel, a fényváltó, az indexkapcsoló vezetékeinek gumisapkája, és az üresjárati vezeték szigetelõgumija. Cserélnem kellett még a dudát és a megszakító kalapácsot. Az összes többi elektromos dolog, beleértve az égõket is – hibátlanok voltak. Bovdenek jól mûködtek, ezért az eredetiek kerültek vissza, manapság eredeti vajszínû bovdent úgysem lenne egyszerû beszerezni.
Oldalról Oldalnézet Szembõl

Az összerakás nem ment gyorsan, mert vagy idõ nem volt, vagy alkatrészre kellett várni, de nem is olyan sport ez, amit el kell kapkodni. A végén persze a beállítások következtek, majd az elsõ indítás. Nagy izgalom, szívatás után gyújtás rá, második rúgásra indult is a gép. Kis alapjárat igazítás, majd próbakör. Kuplung nem sikerült elsõre, ezen még kellett dolgozni, hogy jó legyen. Viszont volt elsõre töltés, minden lámpa, index, féklámpa mûködött. A váltón kellet még állítani, most nagyon jól veszi a sebességeket. Motorozni egy élmény vele, nagyon nyomatékos, a 4. sebesség már 35 km/h-tól használható sík úton. Fékek kiválóak, továbbra is könnyen indul, nagyon szép hangja van.

A motor felújítása 1 évig tartott, a fényezésen, krómozáson, esztergályos munkákon kívül mindent magam végeztem. Itt szeretném megragadni az alkalmat, hogy megköszönjem a sok segítséget Horváth László és Kovács Károly esztergályosoknak, nélkülük nem sikerült volna.

Fenyvesi Bálint

www.mzclubhungary.com
2008.12.09.