A Zschopau mellett található MZ gyár 1904-ig textilüzem volt, ekkor vette át a vezetését Jörgen Skafte Rasmussen és gőzkazán szerelvényeket kezdett el gyártani. Az első világháború során átálltak a gőzgépek gyártására (DKW = Dampf-Kraft-Wagen – gőzhajtású gép), több-kevesebb üzleti sikerrel. Ekkor csatlakozott a gyárhoz Hugo Ruppe, kinek tanácsára kétütemû gyerekmotorokat kezdtek el tervezni (DKW = Des Knaben Wunsch – a fiúk kívánsága), majd 1919-től segédmotorok hajtására is alkalmassá tették hajtómûveiket.
A kelet-német kereskedelem egyeduralkodóvá tette a DKW-t a piacon, melynek hatására 1928-ra a világ legnagyobb motorkerékpár gyára lett. 1933-ban a világgazdasági válság után a DKW beleolvadt az Auto Union vállalatba, melyet ezentúl a következő gyárak alkottak: DKW, Audi, Horch és Wanderer. Még 1932-ben elbocsájtották Rasmussen-t. A második világháború során a kis zschopau-i gyár motorkerékpárokat és stabil motorokat szállított a hadsereg számára. Németország veresége után a szovjetek lefoglaltak és elszállítottak minden gépet és felszerelést, az Auto Union feloszlott.
A gyárat sikerült megmenti a felrobbantás elől Rauch főmérnök és Selbmann szászországi ipari miniszter közbenjárására, 1950-ben pedig újra elindulhatott a gyártás. El is kezdték az IFA DKW RT 125 összeszerelését, mely akkoriban igen modern motornak számított első és hátsó teleszkóp rugózásával. Sajnos az összes alkatrész beszállító a nyugati országrészre költözött át, így nagyon nehézkes volt beszerezni pl. a gumiabroncsokat, dugattyúkat, csapágyakat, láncokat – ennek következtében az első három motor kardánhajtással készült el (BK 350). Az üzem belföldre és külföldi exportra egyaránt gyártott motorjainak száma egyre nőtt, 1955-re elérte az évi 30.000-et. A gyár 1956-ban vette fel az MZ nevet (Motorradwerk Zschopau) és a lengővillát kerékkel formázó logót, az IFA hivatalos márkája lett.
Walter Kaaden és Daniel Zimmermann mérnökök segítségével a gyorsasági és enduró világbajnokságokon látványos eredményeket értek el az MZ versenyzői, egyeduralkodók voltak legmodernebb technikájukkal. 1963-tól a zschopauiak öt éven át sorozatban győzedelmeskedtek és 1969-ben a nemzetközi hatnapos versenyen ismét világbajnokságot nyertek. Az RT 125-öt felváltotta az ES 125-150 típus, időközben megjelent az ES 175 és 250. A suhl-i Simson gyár is átállt a 250-es motorok gyártására ezért növelni kellett a termelést, illetve tervbe vették Wankel típusú motorok gyártását Wartburg és Trabant gyártmányú gépkocsikba – ezzel egyidőben a motorkerékpár-gyártás teljes leállítását fontolgatták. Kihozták az ES 300-as oldalkocsis típust, melyet már elasztikus motorfelfüggesztéssel láttak el a vibrációk legyőzése végett.
1967-ben a lipcsei kiállításon megjelentek az ES 175/2 és 250/2 típusok, melyeket a „Trophy” kiegészítő névvel láttak el a hatnapos versenyeken elért eredmények nyomán. Ezek a gépek újabb fejlődést jelentettek elődeikhez képest, menettulajdonságaik és komfortjuk kiemelkedően jó volt. 1969-ben dobták piacra a kissé módosított ES 125/1 és 150/1 illetve ETS 250 Trophy Sport nevû motorjaikat, ez utóbbi nagy meglepetést okozott sportos megjelenésével és első teleszkóp villájával, az első lengővilla korszerûtlenné vált. A termelés elérte az évi 80.000-et és elkészült az egy-milliomodik MZ motorkerékpár is.
1970-ben újabb összevonásokra került sor, a pénzhiány miatt az MZ helyzete rosszabbra fordult, a prototípusok fejlesztése lelassult. A motorsportban az MZ vezető pozíciójából is visszaesett és a 60-as évek sikereit soha többet nem tudták újra megismételni. Kiadták az ETS 125/150 típusokat, melyek a nagy 250-es mintájára elöl teleszkópvillával kerültek eladásra. A következő fejlesztés a TS volt, mely új, alsó összekötés nélküli hídvázat kapott, azonban az elektromos indítómotorral felszerelt új blokkot nem építették be, maradt a régi ETS blokk. 1976-ban kiadták a TS 250/1-et, 5 fokozatú váltóval és módosított első résszel. A bevételekből azonban a gyár sajnos nem sokat látott, beruházások híján elkezdődött a gyár leépülése.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal: előbb az ETZ 250, majd 1985-ben az elavult TS 125/150-es széria helyett a régen várt ETZ 125/150. A minőségük azonban nem érte el az elődét, munkaerő és anyaghiány lépett fel, az új gyártóüzem befejezésére esélyt sem láttak már a 80-as évek vége előtt. 1988-ban került forgalomba az ETZ 251, mely a kisebb 150-es mûszaki megoldásait alkalmazta. Nagyobb motort és erősített vázat kapott mely fordulékonyabbá tette, kinézete azonban már nem követte a nyugati motorok színvonalát emiatt nem is vették komolyan. 1989-ben elkészült az ETZ OR (Off-Road) változata, mellyel az enduró irányvonalat próbálták erősíteni, kiadásra már sosem került. Sorozatgyártásba került az ETZ 301, mely a 251-es nagyobb köbcentijû változata volt.
1989-ben négyütemû 500cm3-es Rotax motort építettek be az MZ futómûjébe, a kétütemû motor a kipufogógáz emissziós korlátozások miatt kezdett a háttérbe szorulni. Az MZ 500 R csekély darabszámban ugyan még kiadásra került, de az 1989-es tüntetések és határnyitás után a belföldi piac összeomlott, nyugati autómárkák özönlöttek be a keleti országrészbe. A régi bevált motormárkák nem voltak érdekesek többé, a már megrendelt motorokat sem vették át – többnyire pénzhiány miatt. Az exportlehetőségek is megszûntek létezni, az MZ versenyképtelenné vált.
A konkurens motorkerékpár gyártók sorra keresték fel az MZ-t a kooperáció vagy átvétel reményében, de a tárgyalások eredményre nem vezettek. 1991-ben bezárták az üzemek egy részét (oldalkocsi gyár stb.) és felszámolási eljárást indítottak a cég ellen. 1992-ben az MZ jogutódja a MuZ (Motorrad- und Zweiradwerk GmbH) lépett színre, az év végére elkészültek a Skorpion modell prototípusai. 1993-ban a gyártóüzem átköltözött Hohndorf-ba, a Skorpion 660-as Yamaha motorral került gyártásba.
A régi gyártósorok mindegyikét Törökországba szállították az ottani importőrhöz, 1993-ban ismét elkezdték gyártani a 251-es és 301-es típusokat. 1995-ben az MZ-B Vertriebs GmbH kezdte el importálni a török MZ-ket, mely azonnal vitát váltott ki a német MuZ és a török MZ gyár között. 1997 után a Kanuni GmbH vette át az MZ-B-től az importőri jogokat. 1998-ban a MuZ lemondott az MZ betûk használatáról és áttértek a Kanuni logóra, majd a török import végleg megszûnt. Időközben a MuZ vállalatot felvásárolta a malajziai Hong-Leong konszern, a jelentős tőkeemelés hatására 2000 után újabb és újabb modellek jelentek meg a kínálatban: RT 125, Baghira, Mastiff és az 1000 SF.
Végleg bezár az MZ motorgyár – (2008. június eleje)
A Német Demokratikus Köztársaság összeomlása után 18 évvel végleg bezárhat az 1922-ben alapított MZ motorgyár – adta hírül vasárnap egy német rádióállomás.
A ’70-es, ’80-as években Magyarországon is nagy népszerûségnek örvendő MZ-t (Motorrad aus Zschopau – magyarul Motorkerékpárok Zschopauból) már többször temették. Legutóbb 1996-ban egy malajziai konszern mentette meg az első világháború után, Zschopauban alapított motorkerékpár üzemet.
A szászországi gazdasági minisztérium a rádió vasárnapi jelentése szerint mindent elkövet, hogy a Hong Leong maláj nagyvállalat megmásítsa döntését, és mégse kerüljön lakat 2008 decemberében a nagy múltú jármûgyár kapujára. A távol-keleti konszern az egykori keletnémet típus veszteséges termelése miatt akar távozni Szászországból: a tőkekivonás és az üzembezárás miatt 40 ember munkahelye került veszélybe a súlyos foglalkoztatási nehézségekkel küzdő német régióban.
(forrás: http://index.hu/gazdasag/vilag/mz080608)