A kétütemû motornak két dolog kell, hogy mûködjön: benzin-levegõ keverék és szikra (jó idõben). Utóbbiért felel a gyújtás, de most ezzel nem akarunk foglalkozni. Elõbbit állítja elõ a karburátor. Mivel a motorozásunk során ezzel lesz szinte a legtöbb probléma, és elég szövevényes is lehet a megoldás, fõleg ha nem tudjuk ott van-e a gond, célszerû megnézni, hogy is mûködik, sok idõt spórolhatunk meg vele és lesz ötletünk merre induljunk. A mûködési elve azon alapszik, hogy az áramló gáz nyomása lecsökken, így szívóhatást tud létrehozni (léteznek ilyen elven mûködõ vákuumszivattyúk is). Tehát ha fogunk egy nagy csövet, amihez csatlakoztatunk egy kicsit, majd a nagy csõbe jó erõsen belefújunk (esetünkben a másik oldalról beleszívunk, kék nyilak), a kis csõhöz csatlakoztatott tartályból az folyadékot fog felszívni (piros nyíl). A szívóhatást a dugattyú mozgása remekül létre tudja hozni, így van mirõl beszélnünk.
Mivel a benzin csak levegõvel keveredett formájában gyújtható meg (máshogy: folyadék formában nem), a felszívott benzint jól össze kell vegyíteni a bejövõ levegõvel, erre szolgál a csövek toldatába beszerelt speciális alakú (általában réz) toldat, aminek a neve a porlasztási betét (lila). Mivel a keverés aránya sem mindegy, szereljünk be egy olyan szûkületet is, aminek az átmérõje jól ismert, pont annyi benzint enged át amennyi a beáramló (fix) levegõhöz kell, és nevezzük el fõfúvókának (világoskék).
Így már akár üzemeltethetünk is egy motort. Hátránya, hogy az egész fix, tehát nem lehet „gázt adni”, egy fordulatszámon pörög a dolog napestig. Egy motorkerékpárhoz ez nem jó még, tegyünk be tehát egy olyan elemet, amivel a levegõcsatorna méretét lehet szabályozni – irányítani – hogy mennyi anyag kerüljön a hengerbe. Ez a tolattyú, vagy súber (zöld). Mivel a kisebb légcsatornához kevesebb benzin is kell, tudnunk kell szabályozni a bejövõ benzinmennyiséget is, célszerû ezt a súberhez csatlakoztatni. A legegyszerûbb szerkezet erre egy kúpos furatban egy olyan kúp, amely mindig pont annyira nyílik ki, amennyire a levegõcsatorna mérete változik. Ennek a neve súbertû (régiesen részterheléstû, kék). Mûködése a képen látható, zártabb majd nyitottabb állásban: az átömlõ keresztmetszet mindkét esetben egy „lyukas kör”: a külsõ kúpos rész tetejének területe mínusz a tû ide esõ keresztmetszetének területe (pirossal színezve). A keresztmetszet változását pedig a levegõ útját elzáró súberrel való emelés okozza. Az adott terheléseken való keresztmetszetet pedig a tû egyes részein a kúposság mértékének változtatásával állíthatjuk be. Csak a súbertû közelrõl:
Ezt is beépítve a karbinkba már tudunk gázt is adni. A súber akár teljesen is le tudja zárni a levegõ útját, emelését a gázbovden (fekete) segíti. A visszanyomását rugó végzi (szürke). Ez felel azért, hogy ha a gázt elengedjük, akkor „visszaugrik”. Ha a kúposságok jól vannak megadva, már ugyanaz a benzin-levegõ keverékarány jut be a legkisebb fordulaton, mint teljes gázon. Így:
Ezek után célszerû egy olyan fordulatot választani, ahol a motor nem melegszik túl, és áthidalja azokat az idõket, amikor nem várunk tõle teljesítményt. Ez az alapjárat, tulajdonképpen „kis karbi a nagy karbiban”, csak éppen súbertû nélkül, állítása csak az alapjárati levegõ állításával történik. Egy külön csatornán jön egy kis levegõ, amihez egy kis benzint keverünk (alapjárati fúvóka, sötétlila), a méreteket úgy megválasztva, hogy a keverék ide is jó legyen. Az egészet pedig a súbert „megkerülve” helyezzük el, hogy a (majdnem) teljesen elzárt állapotban tudja kifejteni a hatását, és a kis levegõ a kis benzinnel akkor is eljusson a motorba. Az alapjárati rendszer nem borítja fel a motor egyensúlyát, mert a fõrendszerhez képest olyan kicsi, hogy nagyobb terhelésen elhanyagolható a mérete. A képen a drapp alapjárati levegõcsatorna a súbertû mögött megy el. A levegõ állítása egy csavar, ami behatol ebbe a csatornába, és a becsavarással egyre inkább elzárja azt. A képen ezt függõlegesre jelöltem (sötétpiros), a valóságban általában vízszintesen van, csak úgy nem látszana semmi J
Már van alapjárat, tudunk gázt adni, a motor optimálisan üzemel. Viszont el is kéne indítani. Ha csak „simán” próbálkoznánk, estig rugdoshatnánk, hogy induljon, mert a hideg motorban a benzin nagy része lecsapódik, így folyékonnyá válik, tehát nem ég. Kell egy olyan rendszer, amivel nagyon sok benzint tudunk bejuttatni a karbin keresztül. Mivel a dugattyú kényszermozgása miatt a motornak szívnia kell valamit, célszerû zárt súber mellé egy nagy átömlési keresztmetszetet nyitni, amivel tömény benzint szívunk, amit viszont normál üzemben el is lehet zárni, hogy a motor ne fulladjon meg. Ez a szívató (hidegindító). Tulajdonképp ez is egy kis karbi a nagy karbiban, a súbere hasonlóan mûködik, mint a nagyé, csak a neve szívatódugattyú (piros). Ezt már csak szembõl tudom megmutatni, a félkör a fõ levegõcsatorna, a zöld a súber, stb.. A szívatóbovden húzásával a dugattyú szabaddá teszi az utat, rúgásra ömlik a benzin, valahogy így (a rendszerhez egy kis levegõcsatorna is tartozik):
Ebbõl tehát következik, hogy a szívató jelentõsége az egyre jobban nyitott súberrel egyre csökken, mert egyre kevesebbet szív (hiszen sok levegõ is bejut) célszerû tehát zárt gázállásnál szívatni. A karbit oldalról nézve ismét, ez a csatorna egy körként látszik (a valóságban ovális), a szivatódugattyú háza pedig olyan, mint szembõl (mivel körkörös alakú).
Már csak egy problémánk maradt: a benzinutánpótlás. A tank ugyanis feljebb van, mint a henger, és az egésznek zártnak kell lennie, meg kell oldani, hogy (a közlekedõedények elve miatt) el ne öntse a benzin az egész motort, és az sem mellékes hogy az „edényben” (továbbiakban úszóház) a szint mindig ugyanaz maradjon, mert a benzinmagasság befolyásolja a szívóképességet is. Ezt egy, a wc tartály szabályzójához nagyon hasonló rendszerrel oldották meg, a neve tûszelep és úszó. Elõször is zárjuk össze az úszóházat a karbi többi részével, hogy szennyezõdés ne jusson be, benzin meg ki. Így:
Alapesetben a benzinszint alacsony, az úszó lent van. Ömlik be a benzin, ami emeli az üreges, így a felszínén lebegõ úszót. Amint a piros nyelv eléri a tûszelep tûjét, elkezdi felfele nyomni, amíg az teljesen el nem zárja a benzin útját. Mivel ez pontosan ugyanakkor következik be minden esetben, megbízhatóan lehet vele szintet szabályozni (a nyelv segítségével). A karbi még egy nagyon fontos eleme a túlfolyó (fekete csõ). Ez akkor kap szerepet, ha a tûszelep vagy az úszó meghibásodik, és nem zár.
Ha nem lenne, a már említett közlekedõedény-elv miatt a benzin elárasztaná az úszóházat, majd a karbit, végül a forgattyúsházat és talán még a hengert is. Ha eddig nem fulladt le a motor, akkor elméletileg vízütés (a dugattyú által felvett folyadék mennyisége nagyobb a kompressziótér térfogatánál, a folyadék összenyomhatatlan, valaminek tehát engednie kell -> fõtengely, hajtókar, hengerfej, kartertörés) is bekövetkezhet. De mivel ott a túlfolyónk, ez nem következhet be, maximum itt elkezd kicsorogni a benzin. Ezt a szintszabályzó rendszert bárhova elhelyezve (léteznek pl. külön úszóházas karbik is), már minden téren jól mûködik a porlasztó.
Most, hogy a részegységek funkciója már ismert, önmagában nem is nehéz felderíteni a hibák okát. Persze ha több minden van egyszerre, úgy bonyolódik a helyzet, az optimum megtalálása pedig továbbra is elég nehéz feladat. Elõször arról kell megbizonyosodni, hogy a karbi részei eredeti méretûek (különösen a fúvókák), nincs-e rajtuk sérülés, (az utángyártott MZ fúvókák is okozhatnak gondot! szerk. Samu) stb.. Néhány dolog példaképp:
Ömlik a benzin a túlfolyón a benzincsap megnyitása után.Ha megnézzük a leírást, látszik, hogy ez (ha a túlfolyócsõ nem tört le, de ez nem valószínû) szinte kizárólag úszó vagy tûszelep probléma lehet, ugyanis nem zár le idejében.
Teendõk: Ellenõrizni a nyelv (ábrán a piros) állapotát, és a szerelési kézikönyv szerint beállítani, ellenõrizni az úszót, hogy nincs e benne folyadék, ellenõrizni a tûszelepet, hogy könnyen mozog e és le tud e zárni. Fontos megjegyezni, hogy ha puha szennyezõdés van benne (enyémben volt, de honnan…), akkor ujjal benyomva lezár, de az úszó nem zárja már le. Egy vödör vízben ellenõrizni kell saját úszójával.
Az alapjárat beállíthatatlan, ingadozik (és a hiba a karbiban van, nem máshol). Az alapjáratért látszik, hogy az alapjárati fúvóka, az alapjárati levegõcsatorna, és a súber zárása felel. Ha a súber lötyög a házában, azzal néha több néha kevesebb levegõ megy át a réseken, így az alapjárat bizonytalan lesz. Ha valami kosz került az alapjárati levegõrendszerbe, ami nem rohadt bele hanem a rezgés hatására mozog, az is hasonló tüneteket produkál.
Az alapjárat nem reagál a levegõcsavarra, és csak a keverékcsavarral állítható, akár nincs alapjárat. (a hiba ezen túl is mindig a karbiban lesz). Itt sincs túl sok variáció. Tömõdés.
Teendõ: alapjárati rendszer kifúvatása kompresszorral (levegõ menetiránnyal ellentétesen, különben csak még jobban beleeszi magát), alapjárati fúvóka ellenõrzése.
A motor folyton fullad, melegedve a végsebesség és a teljesítmény csökken, pedig a fúvókák és a benzinszint is jó. A befulladás, „leszabályzás” általában a „sokat kap” jele, társul fekete gyertyával és jó sok koksszal. Ha a fúvókák jók, a karbi többi része is jól mûködik, már csak a szivatórendszer maradt. Gyakori hiba, hogy a szivató dugattyúja nem megy vissza teljesen, ezért hihetetlen sokat kap. Ha a többi beállítás gyári, érdemes ezt is megnézni. Okozhatja, hogy a végén levõ tömítés darabjai bekerülnek alá, és így nem tud visszamenni, vagy egyéb kosz, esetleg megragadt a házban, beszorult a bovden stb. De lötyöghet maga a dugattyú is, sõt a tömítés hiánya is ide vezethet.
A motor futása rendszertelen, sok a füst, csöpög a kipuffon az olaj, nincs teljesítmény, váltakozva pörög túl és fullad. Ha a hiba a karbiban van, akkor ennek porlasztási oka is lehet. Sok idõt el lehet tölteni a hiba keresésével, mindent szétszedni, úszót is ellenõrizni. Ha nincs eredmény, akkor érdemes bekukkantani a porlasztási betéthez, ami 30N2-5 esetén egy belesajtolt rézdarab. Volt már rá példa hogy elrohadt, letöredezett, sõt teljesen el is tûnt. E nélkül pedig nem tud rendesen porlasztani, csomó benzin folyékonyan kerül be a hengerbe, épp az áramláson múlik.
Üdvözlettel: Alfa
