Perec írta:csikin írta:Perec: Abból a tájékoztató adatból származik maga a teljesítmény
P=M*omega
Én csak annyit tettem észrevételként:
A maximális _teljesítmény_ (((és a tömeg))) határozza meg a _elsősorban_ a jármű gyorsulását 0-100-ra. Ezután jöhet a minél jobb váltó, minél kisebb főtengely tehetetlenség, stb. de a maximális nyomaték adatnak önmagában nincs hatása a gyorsulásra.
Vegyünk példának egy szívódízelt, meg egy benzinest azonos pl. 1600 köbcentivel. A dízel agyonveri nyomatékban a benzinest, gyorsulásban pedig szinte csak ebben a kategóriában vannak 15 mp feletti autók... Még a 100ccm-el nagyobb, 1700-as dízel astra is 17mp alatt van 100-on a 132Nm-ével.
Vagy vehetünk egy nyomatékos, 1800 ccm krúzer vs. 600-as sport példát is.
Azt megértem, hogy ha egy f1-es autóból kiszereljük a váltót, kereket, vagy teszünk rá egy 1:10000 végáttételt stb. akkor egy megrakott kama3 is legyorsulja, ez világos.
A dízeleket ne vegyük ide, pláne ne a főtengelyen megadott nyomatékadatokkal, mert alacsony a fordulatszámuk és a keréken amúgy is ki tudja milyen forgatónyomaték van.
Lássuk tisztán az összefüggéseket, leírom bővebben!
Az összefüggés a felső képleten látszik, vagyis annak a motornak nagyobb a teljesítménye, amelyik magasabb fordulaton adja ugyanazt a nyomatékot. Azonos fordulaton pedig annak nagyobb a teljesítménye, amelyiknek nagyobb a nyomatéka.
A gyorsuláshoz pedig nyomaték kell a keréken. Ennek a motor tuningban két útja van:
1 Alacsony fordulaton brutális nyomatékú motor.
2 Kis nyomaték, de nagy fordulaton.
Mindkét esetben úgy módosítjuk az áttételt, hogy a maximálisan elérni kívánt sebesség a teljesítménygörbe csúcsára jusson.
Vagyis, az első esetben hosszú áttételt használva a motor nagy forgatónyomatékából nagy forgatónyomaték lesz a keréken is.
A második esetben pedig a rövid áttétellel a kis nyomatékból a nagy fordulatszám elvesztése árán csinálunk nagy nyomatékot a kerékre.
A végeredmény ugyanaz. Nagy teljesítmény!
Onnan indult a téma, hogy az MZ váltó nem bírja a fordulatot, vagyis, ha nem akarunk csillió összegeket rákölteni egyedi alkatrészekre az első módszerre kell gyúrni.
Az okosok majd megmondják mennyi az a kritikus fordulat, én azt mondom max. 8000. Ott a váltónak vége, meg amúgy is nagyok az MZ-ben a tömegek, hosszú a löket, magas a dugó fejmagassága, stb stb. Elég sok indok van, hogy ne növeljük égig a fordulatszámot. (persze, ha 400m-re építünk gépet és nem számít a lé, akkor nincs indok!)
Akkor pedig az elővesszük az egyes számú receptet és 8000 max fordulatszámra minél nagyobb forgatónyomatékot próbálunk elérni a főtengelyen. Amikor ez megvan, jöhet az áttétel módosítás, amivel átvisszük a kerékre, hogy a max elérni kívánt sebességnél legyen a görbe csúcsa.
Az elv egyszerű, ez a fajta tuning viszont nagyon nem az!
Vagy a másik út, hogy fogjuk a csillió összeget és megoldjuk vele minden gondunkat, hagy pörögjön a motor mint a szélkakas a viharban. Ez a kettes recept, nem vezetem végig, gondolom már érthető.
Mellesleg szerintem, a kettes recepttel és sok pénzzel lényegesen egyszerűbb lenne megoldani a tuningot!
És akkor a görbék alakjáról még nem is beszéltünk, mert ugye az sem elhanyagolható szempont, ha nem túl szűk a használható fordulatszám tartomány.
Lehet, hogy tényleg a zúzdába kellene menni...
ETZ 150 de luxe
<-----------------------
,,
Jaa. 
Sok sikert hozzá Atti. 
](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
